J'en ai un pour vous, mais c'est un 4L80E. Le camion est un 04 2500hd. La transmission a été reconstruite en septembre. Depuis, la température de la transmission monte à 200* en conduite normale sur autoroute sans charge, même lorsque la température extérieure était de 30*. Elle dépassera les 200 en stop and go. J'ai remplacé le refroidisseur auxiliaire d'usine par un refroidisseur long tru cool max 40k et aucun changement, si ce n'est qu'il faut un peu plus de temps pour chauffer. Le circuit de refroidissement fonctionne bien. La transmission passe bien tous les rapports et le convertisseur de couple se verrouille. Le seul autre problème est que parfois, quand il est chaud, il y aura un claquement lors du passage de la marche avant à la marche arrière et le moteur calera. Mais seulement de la marche avant à la marche arrière. La marche arrière à la marche avant est correcte, le passage de la marche à la marche arrière est correct. J'ai vérifié que le capteur et la jauge sont corrects. Des idées ?

 

J'en ai un pour vous, mais c'est un 4L80E. Le camion est un 04 2500hd. La transmission a été reconstruite en septembre. Depuis, la température de la transmission monte à 200* en conduite normale sur autoroute sans charge, même lorsque la température extérieure était de 30*. Elle dépassera les 200 en stop and go. J'ai remplacé le refroidisseur auxiliaire d'usine par un refroidisseur long tru cool max 40k et aucun changement, sauf qu'il faut un peu plus de temps pour chauffer. Le circuit de refroidissement fonctionne bien. La transmission passe bien tous les rapports et le convertisseur de couple se verrouille. Le seul autre problème est que parfois, quand il fait chaud, elle claque en prise et fait caler le moteur en passant de la marche avant à la marche arrière. Mais seulement de la marche avant à la marche arrière. La marche arrière à la marche avant est correcte, le stationnement à la marche arrière est correct. J'ai vérifié que le capteur et la jauge sont corrects. Des idées ?

hmmm c'est une bonne question, avez-vous une garantie avec la transmission ? On dirait presque qu'il y a des problèmes d'ajustement, dans une transmission, le créateur de chaleur n°1 est la friction, maintenant de septembre à maintenant je soupçonnerais que vous auriez des problèmes de patinage si c'était le cas...... en ce qui concerne le claquement, j'ai un test pour vous, quand il fait chaud comme d'habitude et commence à claquer, arrêtez-vous et débranchez la batterie pendant 5 minutes, puis rebranchez-la et voyez si elle le fait toujours, si elle s'arrête alors cela vous dit que c'est un problème électrique, savez-vous également si votre convertisseur de couple a été remplacé lors de la reconstruction ?
Faites-moi savoir ce qui se passe.

 

hmmm c'est une bonne question, avez-vous une garantie avec la transmission ? On dirait presque qu'il y a des problèmes d'ajustement, dans une transmission, la cause n°1 de la chaleur est la friction, maintenant, de septembre à aujourd'hui, je soupçonnerais que vous auriez des problèmes de patinage si c'était le cas...... en ce qui concerne le cliquetis, j'ai un test pour vous, quand il fait chaud comme d'habitude et qu'il commence à cliqueter, arrêtez-vous et débranchez la batterie pendant 5 minutes, puis rebranchez-la et voyez si ça le fait toujours, si ça s'arrête, cela vous indique qu'il s'agit d'un problème électrique, savez-vous également si votre convertisseur de couple a été remplacé lors de la reconstruction ?
Faites-moi savoir ce qui se passe

Ok j'ai un problème que je ne vois pas ici, donc j'espère que vous pourrez m'aider. Ma transmission doit se réchauffer complètement avant de bouger. Après ça, ça va jusqu'à ce qu'elle refroidisse à nouveau.

 

Oui, j'ai une garantie, donc je ne m'inquiète pas. Je suis juste en train de dépanner avec l'atelier de transmission pour trouver la cause réelle avant de simplement en mettre une autre.

Le convertisseur de couple a été remplacé lors de la reconstruction. Nous en avons mis un autre la semaine dernière et même problème. Le calage en marche arrière s'est en fait aggravé depuis, c'est-à-dire qu'il se produit plus fréquemment. Cela ne s'était jamais produit avant le remplacement de la transmission. Cela ne se produit que de la marche avant à la marche arrière. Si je passe en marche avant, au point mort pendant une seconde, en marche arrière, cela change toujours un peu difficilement, mais pas de calage.

C'est déroutant pour tous ceux à qui j'ai parlé. Les embrayages et les tambours sont neufs et ne présentent aucun signe d'usure ou de surchauffe. Tout indique un problème dans la transmission, mais nous ne savons pas quoi. Je pense que ce sera quelque chose de stupide comme une mauvaise pompe qui se met en dérivation ou un mauvais joint torique ou quelque chose quelque part qui provoque une petite fuite interne de liquide. Mais qui sait.

 

tout à fait possible, mais c'est à ça que servent les garanties, vous avez payé beaucoup d'argent pour la transmission, c'est leur travail de s'assurer qu'elle fonctionne bien

 

Il s'est avéré que le raccordement sur la conduite de retour du refroidisseur dans la transmission était mauvais. Le calage en marche arrière était dû à une température excessive de la transmission.

 

J'ai un problème bizarre. Mon camion ne semble passer en 4ème que lorsqu'il est "en charge", sinon il semble sauter la 4ème et passer en surmultipliée...

 

J'en ai une bizarre. Mon camion ne semble passer en 4ème que sous "charge", sinon il semble sauter la 4ème et passer en surmultipliée...

 

La 4ème est l'overdrive sur une 4l60e.

 

La dernière fois que j'ai vérifié, c'est une transmission à 4 vitesses avec overdrive. d'où "4"l60e

 

Vous avez raison, 4 vitesses avec verrouillage du convertisseur de couple, ce qui est l'overdrive. Cependant, s'il passe en overdrive, il faut qu'il ait déjà été en 4ème vitesse pour le faire. Vous pouvez vérifier la vitesse de votre camion avec un scanner.

J'ai remarqué qu'en conduisant tranquillement, je ne remarquais parfois même pas le passage de 3 à 4 jusqu'à ce que je regarde le scanner en conduisant et que je le remarque.

 

Vous avez raison, 4 vitesses avec verrouillage du convertisseur de couple, ce qui est l'overdrive. Cependant, s'il passe en overdrive, il faut qu'il ait déjà été en 4ème vitesse pour le faire. Vous pouvez vérifier le rapport dans lequel se trouve votre camion avec un scanner.

J'ai remarqué qu'en conduisant tranquillement, je ne remarquais parfois même pas le passage de la 3ème à la 4ème vitesse jusqu'à ce que je regarde le scanner en conduisant et que je le remarque

très bien monsieur, beaucoup de gens ne savent pas qu'il y a une différence entre la 4ème vitesse et le verrouillage, mais sur le plan mécanique, ce sont tous les mêmes embrayages

 

J'ai un truc bizarre. Mon camion ne semble passer en 4ème que sous "charge", sinon il semble presque sauter la 4ème et passer en surmultipliée...

Quand vous relâchez l'accélérateur et qu'il n'y a plus de charge, est-ce qu'il se désengage de l'OD ?

 

when you let off and there isnt anymore load, does it release from OD?

Aucune transmission GM ne roue libre comme ça. Elle rétrogradera en 3ème si vous accélérez ou continuez à perdre de la vitesse. La stratégie de verrouillage PWM peut rendre un peu difficile de discerner si le convertisseur est verrouillé, à moins que vous ne regardiez le compte-tours.

 

Aucune transmission GM ne roue libre comme ça. Elle rétrogradera en 3ème si vous accélérez ou continuez à perdre de la vitesse. La stratégie de verrouillage PWM peut rendre un peu difficile de discerner si le convertisseur est verrouillé, à moins que vous ne regardiez le compte-tours.

ma 97 a un convertisseur de 2000 et sous charge il se verrouillera en OD mais dès que vous relâchez il se déverrouille et se règle à environ 2000 tr/min, je me demandais si le vôtre faisait de même

 

mon 97 a un convertisseur de couple de 2000 et en charge, il se verrouille en OD, mais dès que vous relâchez l'accélérateur, il se déverrouille et se règle à environ 2000 tr/min, je me demandais si le vôtre faisait de même

Y a-t-il une réponse à la raison pour laquelle cela se produit quelque part que je ne vois tout simplement pas?

Mon Silverado 99 fait ça aussi. J'ai acheté le camion il y a quelques semaines, donc je ne sais pas vraiment ce qui a été fait dessus. Mais je suis presque sûr qu'il a un convertisseur de couple d'usine.

Lorsque vous roulez sur l'autoroute, le verrouillage semble fonctionner à l'envers. Si vous accélérez ou êtes en charge, il se verrouille, mais dès que vous relâchez l'accélérateur, il sort du verrouillage.
Je n'ai jamais vu ça auparavant et à part ça, tout semble bien fonctionner avec.


Quelqu'un regarde-t-il encore ce fil ?

 

J'ai une question pour vous. Mon 07 nnbs sort de la marche arrière lorsqu'il y a une quantité décente d'essence ou que je recule en montée. Tout le reste fonctionne bien, mais lorsque la pression est ajoutée en marche arrière, il sort et grince comme s'il était mis en stationnement en mouvement. Cela m'a intrigué de savoir ce qui cause cela, car tous les autres rapports fonctionnent bien. Le camion est un Silverado crew cab 1500 4wd de 2007 avec près de 150 000 miles. Aidez-moi s'il vous plaît

 

Je viens d'avoir un 05 Silverado z71 1500 5.3, le gars a dit qu'il avait un alternateur plus gros, alors il a tiré un fil vers le fusible du PCM... et mon 4l60e n'a que la 3ème et la marche arrière. J'ai changé le faisceau de câblage interne et tous les solénoïdes, toujours seulement la 3ème et la marche arrière, et on dit que quelques-uns de mes solénoïdes sont coupés... J'ai demandé à un ami d'essayer de les allumer manuellement, ça n'a pas marché et on dit que le système de charge doit être entretenu, et si je prends une bosse, il se met en mode de puissance moteur réduite... S'IL VOUS PLAÎT, S'IL VOUS PLAÎT, S'IL VOUS PLAÎT AIDEZ-MOI

 

Mon 01 Sierra C3 - 6.0l ;
Le mien a commencé à ne pas vouloir sortir de la 2ème pour passer en 3ème, ce qui a conduit à ce problème de P0300 et à ne pas vouloir changer de vitesse et à simplement monter dans les tours, jusqu'à ce que je relâche mon pied et que je lâche la pédale d'accélérateur, puis il changeait de vitesse. Je n'ai jamais eu de problèmes majeurs avec cette bête. Ce problème ici me fait monter la tension, ainsi qu'à ma femme. Le kilométrage était d'environ 96 666 lorsque tout cela a commencé. J'ai remplacé les bougies, les fils et je travaille sur les bobines, vérifiant l'étincelle à chaque mouvement, en gardant un œil sur elles pour tout type de court-circuit, ou quoi que ce soit. J'ai remplacé tous les fils de bougies ainsi que le régulateur de carburant, le TPS, j'ai également nettoyé le corps de papillon (hors service du véhicule) et j'ai également nettoyé le filtre à air K&N (système d'admission d'air froid). J'ai montré que mes bancs de carburant sont à un pourcentage de volume de pression très inégal lorsque je fais un scan « Blue Diagnostic » et que j'exécute une vérification de code. Je prends un instantané de 2 points de données pendant mon temps de test. Le « Blùe Diagnostic Analyzer » se branche sur mon port OBD11. Il est censé être en haut de la liste en matière de scanners, les meilleurs systèmes de diagnostic. J'ai acheté ça pour mon mal de tête. Comme je l'ai dit, « Je n'ai jamais eu de problème d'alimentation en carburant auparavant ni aucun autre problème de maniabilité ou de performance, d'ailleurs.
(Je suis le propriétaire d'origine)
« Je m'excuse pour le résumé long - je ne voulais « pas » omettre de symptômes importants. » Je perds plus de cheveux de l'heure, les gars et les filles ! AIDE...S'IL VOUS PLAÎT ?


Cordialement,
« Frustré ! »

 

Mon 01 Sierra C3 - 6.0l ;
Le mien a commencé à ne pas vouloir sortir de la 2ème pour passer en 3ème, ce qui a conduit à ce problème de P0300 et à ne pas vouloir passer les vitesses et à simplement faire monter les tr/min, jusqu'à ce que je relâche mon pied et que je lâche la pédale d'accélérateur, puis il passait les vitesses. Je n'ai jamais eu de problèmes majeurs avec cette bête. Ce problème ici fait monter la tension artérielle de ma femme et moi. Le kilométrage était d'environ 96 666 lorsque tout cela a commencé. J'ai remplacé les bougies d'allumage, les fils et je travaille sur les bobines, vérifiant l'étincelle à chaque mouvement, en gardant un œil sur elles pour tout type de court-circuit ou quoi que ce soit. J'ai remplacé tous les fils de bougies d'allumage ainsi que le régulateur de carburant, le TPS, j'ai également nettoyé le corps de papillon (hors entretien du véhicule) et nettoyé le filtre à air K&N (système d'admission d'air froid). J'ai montré que mes bancs de carburant sont à un pourcentage de volume de pression très inégal lorsque je fais un scan "Blue Diagnostic" et que j'exécute une vérification de code. Je prends un instantané de 2 points de données pendant mon temps de test. Le "Blùe Diagnostic Analyzer" se branche sur mon port OBD11. Il est censé être en haut de la liste en matière de scanners, les meilleurs systèmes de diagnostic. J'ai acheté ça pour mon mal de tête. Comme je l'ai dit, "Je n'ai jamais eu de problème d'alimentation en carburant auparavant ni aucun autre problème de conduite ou de performance, d'ailleurs."
(Je suis le propriétaire d'origine)
"Je m'excuse pour le long résumé - je ne voulais "pas" omettre de symptômes importants." Je perds plus de cheveux à l'heure, les gars et les filles ! AIDE...S'IL VOUS PLAÎT ?

Signé,
. "Frustré !"

Avez-vous déjà pu résoudre ce problème ? Mon escalade fait la même chose et je me demande si ce n'est pas la même cause du problème.

 

J'ai un Silverado 00 et le planétaire s'est cassé, déchirant la transmission. Eh bien, j'en ai pris 3 pour en faire une, car tout ce que j'ai utilisé était bon, la pompe et tout, il a juste fallu utiliser un autre carter de transmission et remplacer le planétaire, j'ai utilisé la même pompe et tous les autres éléments internes. Eh bien, cela dit, j'ai tout installé et tout fait correspondre et aligner, rempli de liquide et démarré. Eh bien, il ne semble pas que ça passe les vitesses, marche arrière, neutre, marche avant, première, deuxième, troisième, RIEN. On peut généralement sentir le camion s'engager dans une vitesse ou l'entendre, mais c'est RIEN. Il pompe du liquide, quel serait mon problème ici, à part ne pas être mécanicien ? Est-ce que cela pourrait être un solénoïde ou un contacteur neutre et le levier de vitesses à l'intérieur qui ne fonctionnent pas correctement ? Je suis perplexe.

 

J'ai un Silverado 00 et le planétaire s'est cassé, déchirant la transmission. Eh bien, j'en ai pris 3 pour en faire une puisque tout ce que j'ai utilisé était bon, la pompe et tout, il a juste fallu utiliser un autre carter de transmission et remplacer le planétaire, utilisé la même pompe et tous les autres intérieurs, eh bien, cela dit, j'ai tout installé et tout fait correspondre et aligner, rempli de liquide et démarré, eh bien, on dirait que ça ne passe pas les vitesses, marche arrière, neutre, marche avant, deuxième, troisième, RIEN, on peut généralement sentir le camion s'engager dans une vitesse ou l'entendre, eh bien, c'est RIEN, ça pompe du liquide, quel serait mon problème ici, à part ne pas être mécanicien, cela pourrait-il être un solénoïde ou un interrupteur neutre et le levier de vitesses à l'intérieur qui ne fonctionne pas correctement, je suis perplexe

Avez-vous trouvé le problème avec votre transmission qui ne passe pas les vitesses ?

 

J'ai un Suburban 1500 Z71 de 04 avec 108 000 km (oui, 108 000). J'ai plusieurs problèmes et je pense qu'ils sont tous liés. Fonctionne très bien, mais après environ 20 minutes de conduite, il passe les vitesses difficilement 1-2-3. La transmission a été révisée, aucun changement. De plus, lorsque cela se produit, j'ai des parasites dans mes haut-parleurs, même lorsque le fusible de la radio et le fusible de l'ampli sont retirés. Mes rétroviseurs ne conservent pas leur préréglage, pas plus que les sièges. Toute aide serait la bienvenue

 

J'ai un 04 suburban 1500 Z71 avec 108 000 au compteur (oui 108k). J'ai plusieurs problèmes et je pense qu'ils sont tous liés. Fonctionne très bien mais après environ 20 minutes de conduite, il passe les vitesses durement 1-2-3. La transmission a été révisée, aucun changement. De plus, quand cela arrive, j'ai de la statique dans mes haut-parleurs, même lorsque le fusible de la radio et le fusible de l'ampli sont retirés. Mes rétroviseurs ne conservent pas leur préréglage, ni les sièges. Toute aide serait la bienvenue

Avez-vous déjà obtenu une réponse à votre problème ? J'ai exactement le même problème avec un 03 Tahoe que j'ai récupéré, beaucoup de kilomètres et fonctionne très bien mais fait exactement ce que vous venez de mentionner.
Ce soir, je roulais à 55, je suis arrivé à un feu et j'ai ralenti à environ 20 mph, le feu est passé au vert, alors j'ai remis les gaz et on aurait dit que quelque chose s'était cassé, ça a vibré et vibré très fort alors j'ai lâché et je me suis arrêté sur le bord de la route. Maintenant, je n'ai rien en D ou 3, mais si je passe en 1ère, j'ai un fonctionnement complet en passant par la transmission si je la passe manuellement... aussi lentement que nécessaire, je passe en 3ème, je prends un virage à environ 15 mph, tout va bien jusqu'à ce que vous remettiez les gaz et quand elle rétrograderait normalement en 2ème, elle monte en régime, passez manuellement en 2ème et je peux redémarrer, puis passez en 3ème, puis D sans problème autre que le passage de vitesse ferme quand elle est chaude.

 

Ce fil de discussion est devenu un sujet important sur gmt400.com et a aidé beaucoup de gens, alors j'ai pensé le poster ici aussi, peut-être pour vous aider aussi.

Avant de deviner les problèmes de transmission, vérifiez le niveau de liquide (voiture chaude, moteur en marche au point mort sur un sol plat) et faites scanner le PCM pour les codes d'erreur EN PREMIER. Ce guide est destiné aux problèmes qui n'apparaissent pas sous forme de codes PCM (comme les défaillances des solénoïdes de changement de vitesse A et B, par exemple).

REMARQUE : La transmission est sur le même fusible que le MAF, les capteurs O2 et au moins un autre capteur - si un O2 est en court-circuit, il grillera le fusible et la transmission passera en mode dégradé. Assurez-vous que la transmission est alimentée et que le fusible n'est pas grillé avant de faire quoi que ce soit d'autre.

Notez également que de nombreux problèmes qui apparaissent comme des problèmes de transmission sont en fait des problèmes de PCM ou électriques, et peuvent être externes à la transmission. Essayez un autre PCM et vérifiez s'il y a des frottements là où les câbles sortent du PCM.

Deuxièmement, placez un manomètre de pression de ligne (55 $ expédié sur Ebay, ou visitez un atelier de transmission local) sur le port de test de pression et faites un essai routier pour vérifier la pression de ligne correcte. La pression de base au ralenti en P, N, OD doit être d'environ 70 psi et d'environ 140 psi en R. La pression de ligne maximale doit être d'au moins 190 psi à plein régime en 1ère ou 2ème, 225 psi est optimal. Si la pression de base est faible, la transmission ou la pompe est usée. Si la pression maximale est faible, vérifiez le solénoïde EPC. Si la marche arrière est lente à s'engager et que la pression de ligne n'atteint pas au moins 130 psi en marche arrière, remplacez la soupape de surpression par une soupape de surpression Transgo 0,500" (réparation facile dans le carter).

Méfiez-vous de la contamination par le liquide de refroidissement - le liquide de refroidissement fera délaminer les embrayages et vous coûtera donc une reconstruction ! Le liquide de transmission ronge les tuyaux de radiateur ! Si vous constatez le moindre signe de contamination croisée, corrigez le problème et rincez soigneusement les deux systèmes IMMÉDIATEMENT.

Qu'est-ce que le "mode dégradé" ? Il s'agit d'un mode de défaut dans lequel la transmission perd soit l'alimentation électrique, soit le PCM désactive toute l'électronique. La transmission passera par défaut à la pression de ligne maximale. Le conducteur aura la marche arrière et la 3ème, avec la 2ème manuelle disponible en mettant le levier de vitesses en 2 ou 1 (peu importe). La 1ère, la 4ème et le verrouillage du convertisseur de couple ne seront pas disponibles. Cela ne nuira pas à la voiture de la conduire ainsi pendant de courtes périodes, mais utilisez la 2ème manuelle pour faire bouger la voiture et sachez que la transmission générera plus de chaleur que la normale en mode dégradé en raison de l'augmentation du patinage du convertisseur de couple lors des démarrages en 2ème vitesse et de l'absence de verrouillage en 3ème vitesse.

R&R = Retrait et réparation (ou reconstruction) = La transmission doit être retirée pour résoudre le problème et peut devoir être reconstruite ou remplacée.

Défaillances courantes sur 4L60E, symptôme < cause > toute réparation possible :
1. Marche arrière lente, patinante ou inexistante : les embrayages "lo-reverse" sont usés, fuite de liquide dans le circuit de marche arrière, ou cloche solaire cassée. Il est possible de remédier à un problème de liquide en retirant la bille de sa cage dans le boîtier à l'arrière de la transmission (doit retirer le corps de soupape), ou en ajoutant un additif à haute viscosité tel que l'additif de transmission Lucas ou un autre produit de restauration de joints. Peut également avoir une soupape de surpression usée (peut être remplacée dans le carter).
2. Le passage de vitesse 1-2 ne se produit pas à plein régime tant que vous ne relâchez pas l'accélérateur : Meilleur des cas : essayez de remplacer le TPS. Cas intermédiaire : fuite dans le circuit d'engagement de la 2ème vitesse (ensemble servo ou accumulateur 1-2). Vérifiez en utilisant le manomètre et surveillez une forte baisse lorsque le PCM commande la 2ème vitesse. Pire des cas : faible augmentation de la pression de ligne (voir ci-dessous).
3. Broutement de changement de vitesse 1-2 à plein régime ; changement de vitesse 1-2 retardé ou anormal ; Il y a un problème UNIQUEMENT sur le changement de vitesse 1-2 : piston d'accumulateur 1-2 fissuré ou coincé dans l'alésage. Vérifiez le ressort jaune à l'intérieur du logement de l'accumulateur pour détecter une rupture. De plus, si les parois du logement de l'accumulateur sont rayées, le logement doit être remplacé. Réparation facile dans le carter.
4. Le changement de vitesse 1-2 est retardé et brutal, peut ne pas passer en OD : Vérifiez le TPS pour une réponse électrique douce et linéaire sur toute la plage de mouvement. Sinon, remplacez-le.
5. La transmission ne passe pas en première, le compteur de vitesse indique zéro à tout moment : défaillance du VSS. Réparation facile à l'arrière de la transmission, mais le xmember doit sortir pour accéder au VSS.
6. Pas de 3ème ou 4ème vitesse : les embrayages "3-4" sont usés. R&R. La voiture peut être conduite en toute sécurité (en 2) jusqu'à ce que vous puissiez la faire réparer.
7. Bruit de meulage soudain sans avertissement préalable, principalement en 2ème vitesse, le comportement en marche arrière peut être anormal ; la cloche solaire est fracturée. R&R. Essayez de ne pas faire tourner ou conduire la voiture, car d'autres dommages pourraient en résulter.
8. 1ère et 3ème seulement, pas de 2,4 ou R ; la cloche solaire est fracturée ou les cannelures sont cisaillées. R&R. Essayez de ne pas faire tourner ou conduire la voiture, car d'autres dommages pourraient en résulter.
9. Pas de 2ème ou 4ème vitesse. La bande 2-4 patine. Les joints de servo peuvent être endommagés (peuvent être réparés sans retirer la transmission. Sinon, la bande 2-4 est usée. R&R.
10. La transmission passe les vitesses brutalement, la voiture semble lente au démarrage, pas de 1ère, 4ème ou verrouillage du convertisseur de couple disponible, la 2ème, la 3ème et la marche arrière manuelles sont les seuls rapports disponibles, le CEL est allumé : La transmission est soit en mode dégradé, soit a perdu l'alimentation électrique. S'il y a beaucoup de codes d'erreur dans le PCM, vérifiez le fusible sous le capot qui alimente la transmission, et s'il saute à nouveau, recherchez un court-circuit dans ce circuit, comme un faisceau de capteur O2 touchant l'échappement. Sinon, vérifiez les codes PCM pour une défaillance particulière dans la transmission qui amène le PCM à la mettre en mode dégradé.
11. Pas de 1ère ou 4ème disponible ; la transmission passe de la 2ème à la 3ème toute seule en D ou OD et verrouille le convertisseur : le solénoïde ShiftA est défaillant. Réparation facile dans le carter. Ou un problème de câblage du PCM à la transmission.. ou au PCM.
12. La voiture passe les vitesses mais semble très lente comme si les freins traînaient, mais elle roulera facilement (démarre en 4ème vitesse), vous passez manuellement en 2 pour la faire bouger, une fois qu'elle bouge, vous la remettez en OD et la voiture passe de la 3ème à la 4ème toute seule et verrouille le convertisseur au moment approprié : le solénoïde ShiftB est défaillant : Réparation facile dans le carter. Ou un problème de câblage du PCM à la transmission.. ou au PCM.
13. Pas de verrouillage du convertisseur de couple : interrupteurs de pédale de frein mal réglés (toujours allumés), solénoïde du convertisseur de couple défaillant (réparation facile dans le carter), embrayage du convertisseur de couple usé (doit retirer la transmission et remplacer le TC).
14. Convertisseur de couple toujours verrouillé : circuit du solénoïde d'application du convertisseur de couple court-circuité à la masse, blocage du solénoïde du convertisseur de couple (réparation facile dans le carter), ou TC cassé (doit retirer la transmission et remplacer le TC).
15. Bruit horrible en 4ème et sensation que les freins sont serrés : les embrayages de survitesse s'appliquent en raison d'un piston avant fissuré ou fuyant. Les embrayages de survitesse seront usés après 30 secondes de ce comportement. La voiture peut être conduite en toute sécurité en D. R&R.
16. Changement de vitesse doux, dégradation progressive des performances : faible augmentation de la pression de ligne due à une fuite de la soupape de surpression, un écran de filtre EPC obstrué, une défaillance du solénoïde EPC, ou dans le pire des cas : des joints qui fuient partout. Le kit Transgo HD2-C corrige les deux premiers sans retirer la transmission. Le restaurateur de joints peut résoudre le dernier problème, mais probablement R&R. Essayez également une vidange de transmission avec les produits de la marque BG (Firestone les stocke).
17. Pas de mouvement vers l'avant en OD ou D, mais L2, L1 et R fonctionnent : le cliquet avant est cassé. R&R. Essayez de ne pas faire tourner ou conduire la voiture, car d'autres dommages pourraient en résulter.
18. Changements de vitesse extrêmement brutaux de P ou N, changements de vitesse normaux à plein régime : le solénoïde EPC (Electronic Pressure Control) est défaillant. Réparation facile dans le carter. Réparez dès que possible, sinon les pièces dures finiront par se casser.
19. Forte détonation, bruit de meulage, perte de tous les rapports et un arbre de transmission qui se bloque : arbre de sortie cassé. Essayez de bouger l'arbre de transmission - s'il y a plus de 0,020" de jeu, c'est le signe. R&R.
20. La transmission semble bruyante en mouvement en 1ère et en marche arrière, le bruit disparaît instantanément si vous passez en N ou si la transmission passe en 3ème vitesse : le planétaire de réaction est usé en raison d'un kilométrage élevé ou d'une lubrification insuffisante. Pas une défaillance critique, mais pas un bon signe non plus. R&R plus tôt que tard.
21. Pas de mouvement dans aucun rapport : défaillance de la pompe ou perte totale de liquide. R&R, ou remplissez le carter et trouvez la fuite. En cas de manque de liquide, évitez de faire tourner le moteur jusqu'à ce que la transmission soit remplie pour éviter d'endommager la pompe. Pour vérifier la défaillance de la pompe, vérifiez le niveau de liquide avec le moteur éteint, puis démarrez le moteur et revérifiez le niveau de liquide. Si le niveau ne baisse pas lorsque le moteur tourne, la pompe est cassée.
22. La transmission ne passe pas les vitesses automatiquement, uniquement manuellement. Remplacez-la par un PCM en bon état, vérifiez le câblage, vérifiez d'autres capteurs tels que le VSS et le TPS.
23. Démarrages en 3ème vitesse, peut passer manuellement tous les rapports. Lorsque la voiture a été éteinte pendant un moment, puis rallumée, elle fonctionnera normalement : chute de VSS avec convertisseur Hi-stall. Les tr/min sont trop élevés, mais le VSS n'indique aucun mouvement. Se produit après un décollage qui fait brûler les pneus. Ne stocke pas de code, ne déclenchera pas de CEL (j'ai entendu dire qu'il stockera un code si cela se produit 3 fois ou plus). Remède : Reprogrammer le PCM pour la chute de VSS -- PCMforLess est au courant.
24. Fuite de liquide à l'avant de la transmission où le convertisseur se connecte ; perte partielle ou totale de mouvement : la douille de la pompe avant est sortie. R&R. Peut également devoir remplacer le convertisseur si le moyeu est rayé. Notez qu'une fuite du joint avant signifie généralement que la douille sort (c'est-à-dire appelez votre atelier de transmission local et prenez rendez-vous).
25. Broutement du convertisseur de couple en 4ème lorsque le verrouillage est enclenché ; le problème disparaît lorsque la pédale de frein est légèrement enfoncée pour déverrouiller le convertisseur. Demandez à un atelier de vérifier la pression de ligne et, si aucune soupape dans le circuit hydraulique du convertisseur de couple n'est usée, remplacez le convertisseur de couple. De plus, Lubegard Shudder Fix corrigera au moins cela pendant un certain temps. Ou essayez une vidange de transmission par un atelier qui utilise les produits de la marque BG.
26. Le changement de vitesse devient soudainement très dur. En passant du stationnement à la marche arrière ou à la marche avant, il se met en marche. Les changements de vitesse 1-2 et 2-3 sont également brutaux. Tous les rapports semblent fonctionner. Le problème peut être intermittent : Vérifiez le TPS pour une réponse électrique douce. Si la réponse est saccadée ou erratique, remplacez le TPS.
27. Tout le liquide est pompé par le tube d'évent : conduite de refroidissement bouchée. Rincez le refroidisseur de transmission et les conduites de refroidissement. Pourrait également être une transmission trop remplie.
28. La voiture agit comme si elle était en OD au point mort, la voiture est bloquée à l'arrêt en R, le moteur semble chargé en P, les quatre positions avant fonctionnent bien : R&R : Fuite interne croisée alimentant les embrayages avant tout le temps. Très probablement un logement d'entrée fissuré, ou un piston avant fissuré signifie que les embrayages avant sont fusionnés. La voiture peut être conduite en toute sécurité en douceur en marche avant jusqu'à la réparation.
29. Roulements à aiguilles dans le carter, la première vitesse et/ou la marche arrière peuvent être bruyants : soit un roulement torrington, soit un roulement planétaire est en train de sortir. La transmission finira par mourir d'une mort bruyante et catastrophique. Moins cher de reconstruire maintenant (évite d'autres dommages aux pièces dures), mais nécessite R&R. Il est conduisible jusqu'à ce qu'il casse.
30. Le changement de vitesse 1-2 ou 2-3 est lent/doux au-dessus de la moitié de l'accélérateur : la transmission est en train de sortir. R&R.

Je surveille beaucoup ce fil de discussion et si vous avez des questions, n'hésitez pas à les poser et je ferai de mon mieux pour y répondre

J'en ai peut-être un bizarre pour vous... J'ai un Chevy Suburban 2008 5.3/ 4L60E, la transmission a été reconstruite il y a 6 mois. J'ai remarqué des changements de régime étranges depuis environ 2 semaines, en maintenant la vapeur à 65, le régime moteur fluctuait d'environ 300 de manière aléatoire. Et puis, il y a 2 jours, elle est passée en OD, puis est revenue en arrière et est revenue, et est revenue en arrière. J'ai réinitialisé le TCM et elle a roulé correctement le reste du trajet (environ 20 minutes). Puis, le lendemain, je suis monté dedans et j'ai roulé sur 1/2 mile et tout à coup, je n'avais plus d'accélération. J'ai roulé jusqu'à l'arrêt et j'ai effectué le processus de réinitialisation du TCM et cela a fonctionné pendant 20 pieds de plus.

MODIFIER :
J'ai également remarqué que la transmission chauffe, généralement autour de 195F. De plus, je peux débrancher la batterie pendant 10 minutes, puis elle effectuera un changement de vitesse 1-2, mais il semble qu'elle patine un peu

 

J'ai peut-être un cas bizarre pour vous... J'ai un Chevy suburban 5.3/ 4L60E de 2008, la transmission a été refaite il y a 6 mois. J'ai remarqué des changements de régime étranges depuis environ 2 semaines, en maintenant une vitesse de 65 mph, le régime moteur fluctuait d'environ 300 de manière aléatoire. Et puis il y a 2 jours, il est passé en OD, puis est ressorti immédiatement et est rentré, est ressorti. J'ai réinitialisé le TCM et il a roulé correctement le reste du trajet (environ 20 minutes). Puis, le lendemain, je suis monté et j'ai roulé sur 1/2 mile et tout d'un coup je n'avais plus d'accélération. J'ai roulé jusqu'à l'arrêt et j'ai fait le processus de réinitialisation du TCM et cela a fonctionné pendant 20 pieds de plus.

EDIT :
J'ai également remarqué que la transmission chauffe, généralement autour de 195F. Je peux également débrancher la batterie pendant 10 minutes, puis elle effectuera un passage de vitesse 1-2, mais il semble qu'elle patine un peu

Combien a coûté cette reconstruction ?

La baisse de régime à 65 mph est due au convertisseur qui se verrouille et se déverrouille constamment. D'où le fait qu'il soit très chaud.

 

J'ai un Envoy 4.2 de 2007. J'ai remplacé le moteur et endommagé la pompe sur la 4l60e lors de l'accouplement du nouveau moteur et de la transmission. J'ai donc déposé la transmission, remplacé la pompe et suivi toutes les procédures de remplissage de liquide correctes. Je n'ai pas touché à la tringlerie, je n'ai rien fait d'autre que de débrancher et de rebrancher tous les faisceaux électriques. Je n'ai maintenant que la 1ère vitesse et la marche arrière donne l'impression que mon train arrière se bloque et ne bouge qu'après un régime élevé et s'arrête, pas de roue libre du tout lorsque je relâche l'accélérateur. Cela ne se produit pas au point mort. Qu'est-ce que c'est ? J'ai tout revu 3 fois, aidez-moi s'il vous plaît.

 

J'ai un Envoy 4.2 de 2007. J'ai remplacé le moteur et endommagé la pompe sur la 4l60e lors de l'accouplement du nouveau moteur et de la transmission. J'ai donc déposé la transmission, remplacé la pompe et suivi toutes les procédures de remplissage de fluide correctes. Je n'ai pas touché à la tringlerie, je n'ai rien fait d'autre que de débrancher et de rebrancher tous les faisceaux électriques. Je n'ai maintenant que la 1ère vitesse et la marche arrière donne l'impression que mon essieu arrière se bloque et ne bouge qu'après un régime élevé et s'arrête, pas de roue libre du tout lorsque je lâche l'accélérateur. Cela ne se produit pas au point mort. Qu'est-ce que c'est ? J'ai tout vérifié 3 fois, aidez-moi s'il vous plaît.

 

J'ai un Envoy 4.2 de 2007. J'ai remplacé le moteur et endommagé la pompe sur la 4l60e lors de l'accouplement du nouveau moteur et de la transmission. J'ai donc déposé la transmission, remplacé la pompe et suivi toutes les procédures de remplissage de fluide correctes. Je n'ai pas touché à la tringlerie, je n'ai rien fait d'autre que de débrancher et de rebrancher tous les faisceaux électriques. Je n'ai maintenant que la 1ère vitesse et la marche arrière donne l'impression que mon essieu arrière se bloque et ne bouge qu'après un régime élevé et s'arrête sans rouler du tout lorsque je relâche l'accélérateur. Cela ne se produit pas au point mort. Qu'est-ce que c'est ? J'ai tout vérifié 3 fois, aidez-moi s'il vous plaît.

La 1ère et la marche arrière sont les seuls rapports manuels sur une 4l60e. Cela signifie qu'ils ne fonctionnent que sur la pression de la pompe. Vous n'avez donc pas installé la pompe correctement. Ou réutilisé le convertisseur qui a mangé la première pompe.

 

J'ai réutilisé le convertisseur, mais la pompe a été endommagée parce que je n'ai pas correctement installé le convertisseur. Il n'y avait aucun dommage d'origine et le convertisseur était en bon état de fonctionnement. Je crois avoir correctement installé la pompe, mais je vais y retourner. Est-ce que cela pourrait faire en sorte que la marche arrière semble aussi bloquante ? Ma première pensée était un mauvais convertisseur. À quel point les convertisseurs sont-ils fragiles ? Toutes mes excuses si je parais ignorant, mais c'est la première fois que je fais des travaux aussi importants sur un véhicule, juste pour essayer d'économiser de l'argent dont j'ai grand besoin.

 

J'ai réutilisé le convertisseur mais la pompe a été endommagée parce que je n'ai pas correctement installé le convertisseur. Il n'y avait aucun dommage d'origine et le convertisseur était en bon état de fonctionnement. Je crois avoir installé la pompe correctement, mais je vais y retourner. Est-ce que cela pourrait provoquer une sensation de blocage en marche arrière ? Ma première pensée a été un mauvais convertisseur, à quel point les convertisseurs sont-ils fragiles ? Je m'excuse si je parais ignorant, mais c'est la première fois que je fais des travaux aussi importants sur un véhicule, j'essaie juste d'économiser de l'argent bien nécessaire.

Il faut être deux.

 

Je ne comprends pas si la pompe n'a pas été installée correctement et que la 1ère et la marche arrière ne fonctionnent qu'avec la pression de la pompe, cela ne signifie-t-il pas qu'elles ne fonctionneraient pas ?

 

Je ne comprends pas si la pompe n'a pas été installée correctement et que la 1ère et la marche arrière ne fonctionnent qu'avec la pression de la pompe, cela ne signifie-t-il pas qu'elles ne fonctionneraient pas ?

Elles ne fonctionnent que sous pression. La pression fuit quelque part. Je suppose donc que le convertisseur que vous n'avez pas changé a déjà endommagé la nouvelle pompe.